حقوق هوایی از منظر حقوق عمومی ایران و بین الملل

دانشگاه  آزاد اسلامی واحد کرمانشاه

دانشکده حقوق و علوم سیاسی پايان‌نامه كارشناسي ارشد (M.A)

 

عنوان:

حقوق هوایی از منظر حقوق عمومی ایران و بین الملل

پایان نامه حقوق هوایی از منظر حقوق عمومی ایران و بین الملل

۱-              قابلیت اجرای معاهده و اهداف آن

مقررات معاهده مزبور در موارد ذیل اجرا می­گردد:

الف) در مورد اعمالی که در قوانین کشورها جرم محسوب می­شود. در این مورد می­توان فرض کرد که مسافری در داخل یک هواپیمای در حال پرواز، خساراتی به هواپیما وارد کند یا حتی فرد دیگری را مورد ضرب و جرح قرار دهد و یا اقدام به سرقت محتویات کیف مسافر دیگری نماید.

ب) در مورد اعمالی که صرف نظر از جرم بودن یا نبودن آن­ها، ایمنی هواپیما و سرنشینان و اموال داخل آن را به مخاطره اندازد و یا نظم و آرامش داخل هواپیما را مختل نماید. یعنی اگر عملی مطابق قوانین جزایی کشورها جرم نباشد ولی به عللی امنیت هواپیما یا مسافران را به خطر اندازد، باید جرم تلقی و رسیدگی شود. مثلاً ممکن است شخصی در داخل هواپیما با ایجاد هیاهو، آرامش مسافران را از بین ببرد. هر چند ایجاد هیاهو ممکن است در کشوری که صلاحیت رسیدگی به موضوع را دارد جرم نباشد ولی چون در نظم داخل هواپیما اختلال ایجاد می­کند، باید جرم تلقی و فرد خاطی محاکمه شود. این معاهده در مورد هواپیماهایی که برای مقاصد نظامی، گمرکی، یا پلیسی به کار می­روند، اجرا نمی­گردد.[۱]

 

۶- صلاحیت دادگاهها

معاهده ۱۹۶۳ توکیو، قوانین داخلی کشورها در خصوص صلاحیت دادگاه­ها را به رسمیت شناخته است. به موجب ماده (۳) آن، این معاهده به هیچ یک ازصلاحیت­های جزائی که به موجب قوانین داخلی کشورها اعمال می­گردد خللی وارد نمی­کند. مطابق ماده ۴ معاهده، دولت ثبت کننده هواپیما برای رسیدگی به جرایم و اعمال ارتکابی در هواپیما صالح است. دولت­های متعاهد غیر از ثبت کننده هواپیما در موارد ذیل می­توانند صلاحیت جزایی خود را در مورد جرمی که در داخل هواپیمایی ارتکاب یافته است، اعمال نمایند:[۲]

الف- جرم در سرزمین آن دولت آثاری به وجود آورد؛

ب-  مجرم یا مجنی علیه یکی از اتباع یا مقیمان دایمی آن دولت باشند؛

ج- جرم ارتکابی امنیت آن دولت را به مخاطره اندازد؛

د- جرم ارتکابی قواعد و قررات مربوط به پرواز یا مانور هواپیما را نقض نماید؛

هـ- اعمال صلاحیت برای رعایت تعهدات ناشی از یک موافقت نامه بین­المللی ضروری باشد.

با ملحوظ داشتن صلاحیت دولت­های مذکور و به جز در مواردی که ایمنی هواپیما، سرنشینان و محمولات آن ایجاب کند، هیچیک از مقررات این کنوانسیون به نحوی تفسیر نخواهد شد که به منزله اجازه یا تکلیف به انجام اقداماتی در مورد تخلف از قوانین جزائی ناظر بر جرائم سیاسی و یا بزه­های مبتنی بر تبعیض و یا مذهبی،تلقی گردد.

۲-               هواپیمای در حال پرواز

معاهده زمانی اجرا می­گردد که فردی در داخل هواپیمای ثبت شده در یکی از شورهای متعاهد، هنگامی که هواپیما در پرواز بوده یا در سطح دریاهای آزاد و یا منطقه­ای که متعلق به هیچ یک از دولت­ها نیست، مرتکب جرمی گردد. به موجب این معاهده، از زمانی که نیروی موتوری یک هواپیما به منظور پرواز به کار می­افتد تا زمانی که عمل فرود آمدن آن پایان می­یابد در حال پرواز تلقی می­شود.[۳]

این تعریفی است که کنوانسیون برای هواپیمای در حال پرواز نموده است. این تعریف از کنوانسیون ۱۹۵۲ رم در خصوص جبران خسارات وارده از هواپیمای در حال پرواز به اشخاص ثالث در سطح زمین اقتباس شده است.

فصل سوم کنوانسیون که مربوط به اختیارات فرمانده هواپیماست تعریف دیگری از هواپیمای در حال پرواز ارائه داده است. به موجب آن، هواپیما اززمانی که کلیه درب­های خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین بسته می­شود تا زمانی که مجدداً بمنظور پیاده شدن مسافرین بازگردد، در حال پرواز تلقی می­شود. در صورت فرود اجباری، مقررات این فصل همچنان در مورد جرائم و اعمال ارتکابی در هواپیما تا زمانیکه مقامات صالح یک دولت، مسئولیت هواپیما و سرنشینان ومحمولات آنرا به عهده بگیرند، جاری خواهد بود.

مطابق تعریف اول، اززمانی که خلبان، هواپیما را به حرکت در می­آورد تا در باند پرواز قرار گیرد و آماده است تا اجازه بلند شدن به او داده شود، هواپیما در حال پرواز تلقی نمی­گردد و اگر جرمی اتفاق افتد، کنوانسیون قابل اجرا نخواهد بود لیکن اختیاراتی که کنوانسیون به فرمانده هواپیما اعطا کرده است، از همان لحظه­ای که درب­های خروجی آن بسته می­شود آغاز می­گردد. به هرحال این دو تعریف نشانگر این است که هواپیما در هر حال اززمان بسته شدن درب­های آن در حیطه اجرائی کنوانسیون توکیو قرار می­گیرد لیکن اززمان بسته شدن درب­های آن، زمانی که نیروی موتوری هواپیما به کار می­افتد علیرغم اینکه فرمانده هواپیما اختیارات خود را اعمال خواهد کرد، قوانین و مقررات ملی قابل اجرا خواهد شد.

 

۳-              اختیارات فرمانده هواپیما

فصل سوم کنوانسیون توکیو به اختیارات فرمانده هواپیما و به زمان و مکانی که وی یا نماینده وی، اختیارات خود را اعمال خواهند کرد اختصاص داده شده است. مطابق آن فرمانده هواپیما می­تواند برای اجرای تدابیر تضییقی که مجاز باتخاذ آن بوده در مورد هر شخص، همکاری سایر خدمه هواپیما را خواستار شده یا اجازه دهد. همچنین وی می­تواند بدون الزام مسافرین، همکاری آنان را خواستار شده یا اجازه دهد. هر یک از خدمه هواپیما یا مسافرین همچنین می­تواند بدون داشتن چنین اجازه­ای با داشتن دلایل موجه فوراً اقدامات احتیاطی معقولی را که معتقد هستند برای حفظ ایمنی هواپیما یا سرنشینان و یا محمولات آن ضروری است معمول دارند.[۴] فرمانده هواپیما برای انجام این اقدامات باید دلایل موجهی داشته باشد که شخص مزبور در هواپیما مرتکب جرمی شده است که به نظر او، طبق قوانین جزائی دولت ثبت کننده هواپیما مرتکب جرمی شده است که به نظر او، طبق قوانین جزائی دولت ثبت کننده هواپیما، از جرائم شدید به شمار می­رود.[۵] کنوانسیون توکیو جرائم قابل پیگیری از نظر کنوانسیون را تعریف نکرده است و فقط از فرمانده هواپیما خواسته است اگر اعمالی که متضمن ارتکاب جرم بوده و یا نباشد ولی ایمنی هواپیما و سرنشینان و محموله آن را به مخاطره اندازد برخورد کرده و اقدامات لازم را انجام دهد. تشخیص اینکه چه اعمالی ایمنی هوانوردی و یا سلامتی مسافران را به مخاطره می­اندازد کار آسانی نیست ولی به هر حال تصمیم نهایی به عهده فرمانده هواپیما نهاده شده است که با تشخیص ارتکاب جرم از ناحیه شخصی، اقدامات لازم را معمول و مرتکب را به مقامات صالحه دولت متعاهد کنوانسیون توکیو که هواپیما در سرزمین آن فرود می­آید تحویل دهد.[۶]

اقداماتی که فرمانده هواپیما، نماینده وی و یا مسافران در جهت حفظ امنیت هواپیما انجام می­دهند از تعقیب قضایی مصون هستند. در هیچیک از مراحل رسیدگی به دعوای خسارت شخصی که تدابیر متخذه بر اساس کنوانسیون متوجه او بوده مسئولیتی متوجه فرمانده هواپیما یا خدمه یا مسافرین یا مالک یا بهره­بردار هواپیما نخواهد بود.[۷] البته این مصونیت از تعقیب قضایی مطلق نیست و مسلماً باید در هر قضیه­ای با توجه به شرایط آن مورد بررسی قرار گیرد تا معلوم شود آیا فرمانده هواپیما وکادر پروازی در حد انتظار به تهدیدها در هواپیما پاسخ داده­اند و یا از حدود اختیارات خود تجاوز کرده و اقداماتی فراتر از حدلازم برای بازگرداندن امنیت انجام داده­اند تا احیاناً اقدامی تجاوزکارانه به حقوق مسافران صورت نگیرد.[۸]

[۱]. ماده ۱ معاهده ۱۹۶۳ توکیو.

  1. ۲٫ تَدین، محمود، تشکیل هسته مرکزی ایمنی پرواز، بهداشت کار و ارزیابی سوانح و حوادث هوایی در سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح، صنایع هوایی، شماره ۹۹، شهریور ۱۳۷۸، ص. ۳۱٫

[۳]. همان، ماده۱٫

[۴]. همان، ماده (۲) ۶ .

 

[۵]. همان، ماده (۱) ۹٫

 

[۶].همان، ماده (۱) ۹٫

[۷]. همان ماده ۱۰٫

 

[۸]. Alaska Airlines v. Azza Eid, et al., Case No. 10-962; Corthouse News Service, Airline Still Faces Suit for Ejecting Passengers, reported on 29 July 2011; Vershoor, op. cit. at 398.