کنوانسیون توکیو ناظر به تصرف غیرقانونی هواپیما -حقوق هوایی از منظر حقوق عمومی ایران و بین الملل

۱-

دانشگاه  آزاد اسلامی واحد کرمانشاه

دانشکده حقوق و علوم سیاسی پايان‌نامه كارشناسي ارشد (M.A)

 

عنوان:

حقوق هوایی از منظر حقوق عمومی ایران و بین الملل

پایان نامه حقوق هوایی از منظر حقوق عمومی ایران و بین الملل

      کنوانسیون توکیو ناظر به تصرف غیرقانونی هواپیما

تصرف غیرقانونی هواپیما که از جرائم مهم و معمول در دهه ۱۹۴۰ به شمار می­رفت، تدوین کنندگان کنوانسیون را بر آن داشت تا فصلی جداگانه به آن اختصاص دهند. مطابق ماده ۱۱ کنوانسیون، هرگاه شخصی داخل هواپیما از طریق غیر قانونی و با توسل بزور یا تهدید به زور مرتکب عمل مداخله و تصرف و یا اعمال کنترل هواپیمای در حال پرواز بشود و یا هرگاه چنین عملی در شرف وقوع باشد دول متعاهد برای حفظ و یا بازگرداندن کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن کلیه تدابیر مقتضی را اتخاذ خواهند نمود.

این فصل اقدامات کافی و لازم را برای پیش­گیری و برخورد با متصرفین غیرقانونی هواپیما پیش بینی نکرده، انواع تصرف غیرقانونی را برنشمرده و تکالیف دولت­ها را در خصوص مرتکب جرم مذکور و مجازات وی احصا نکرده است و همین امر موجب شد دولت­ها برای جلوگیری از وقوع این جرم و برخورد مناسب با آن، در صدد تدوین کنوانسیون خاص (کنوانسیون ۱۹۷۰ لاهه) در این زمینه باشند که متعاقباً مورد بررسی قرار می­گیرد.

 

۱-۱-        اختیارات و وظایف دولت­ها

دولت­ها متعهد شده­اند به فرمانده هواپیمای ثبت شده نزد دولت­های دیگر اجازه دهند، هر شخصی را که مرتکب یکی از اعمال یا جرائم پیش بینی شده در معاهده شده یا در شرف ارتکاب باشد را پیاده نموده و تحویل آن­ها دهد.[۱] دولت­ها مرتکب را بازداشت و یا اقدامات لازمه دیگر را که برای شروع یا تشریفات استرداد لازم باشد معمول خواهند داشت.[۲] دولتی که مرتکب جرم را تحویل گرفته یا هواپیمای حامل مجرم در سرزمین آن فرود آمده باید بلافاصله تحقیقات مقدماتی را جهت روشن شدن جریان امر انجام دهد و در صورت بازداشت شدن مجرم، بلافاصله مراتب بازداشت و اوضاع و احوال موجه را به دولت ثبت کننده هواپیما، به دولت متبوع شخص بازداشت شده و در صورت لزوم به هر دولت ذینفع دیگری اعلام کند. دولتی که تحقیقات را به عمل می­آورد نتیجه را به دولت­های مذکور گزارش داده و نظر خود را درباره اعمال صلاحیت اعلام خواهد نمود.

۱-۲-        استرداد مجرمین

به موجب بند ۱ ماده ۱۶ کنوانسیون لاهه، جرائم ارتکابی در هواپیمای ثبت شده نزدیکی از دولت­های عضو کنوانسیون، از لحاظ استرداد در حکم این است که این جرائم هم در محل وقوع آن و هم در سرزمین دولت ثبت کننده هواپیما ارتکاب یافته­اند.  البته طبق بند ۲ این ماده مقررات کنوانسیون لاهه، در حکم الزامی بودن استرداد تلقی نمی­گردد.[۳]

 

۱-۳-     حل و فصل اختلافات

کنوانسیون لاهه، سه روش برای حل و فصل اختلافات پیش بینی کرده است:

  • مذاکرده؛
  • داوری: در صورت حل نشدن اختلاف از طریق مذاکره، بنابر تقاضا و پیشنهاد یکی از طرفین دعوا، به داوری ارجاع خواهد گردید؛
  • دیوان: هرگاه ظرف شش ماه پس از تقاضای داوری طرفها نتواند نسبت به ترتیب داوری به توافق برسند، هر یک از طرفین می­تواند اختلاف را از طریق دادخواستی که با رعایت اساسنامه دیوان بین­المللی دادگستری تنظیم شده باشد، به دیوان مذکور، ارجاع نماید. هر یک از دول می­تواند در موقع امضاء تصویب یا الحاق به این کنوانسیون اعلام نماید که خود را نسبت به مقررات بند فوق­الذکر متعهد نمی­داند. سایر دول متعاهد، نسبت به هر دولت متعاهد دیگری که چنین شرطی را نسبت به مفاد بند فوق­الذکر نموده باشد، متعهد نخواهند بود.[۴]

 

۲-              تصرف غیرقانونی هواپیما (کنوانسیون لاهه)

در حالی که مسافران با آرامش در انتظار رسیدن به مقصد هستند، ناگهان عده­ای در داخل هواپیما از روی صندلیهای خود بلند می­شوند و خدمه و مسافران را تهدید به مرگ می­کنند. سپس با برج کنترل تماس گرفته و خواستههای خود را که هیچ ربطی به مسافران ندارد، مطرح می­نمایند. مسافران چه گناهی کرده­اند که باید قربانی اهداف یک عده افراد ناشناس بد اندیش قرار گیرند. جرایم علیه هواپیما که در گوشه و کنار جهان، با اهداف و انگیزه­های گوناگون اعم از اقتصاد، سیاسی و غیره به وقوع پیوسته و امنیت مسافران و خدمه ناوگان هوایی را در کشورهای مختلف به مخاطره افکنده است، دولت­ها و سازمان­های بین­المللی مربوط را به اندیشه واداشت تا با تدوین اسناد و معاهدات بین­المللی در مقابل این­گونه اعمال تروریستی اقدامات هماهنگ و مؤثری را اتخاذ نمایند.[۵]

هواپیما ربایی علاوه بر خطرهای جانی و مالی وارد شده بر مسافران، از جهات اقتصادی، اجتماعی، حقوقی و سیاسی، مشکلات فراوانی برای کشورها وارد می­آورد. مسافران که هواپیما را به خاطر امنیت آن انتخاب می­کنند، اعتماد خود را از دست می­دهند و از مسافرت با آن چشم پوشی می­کنند. کاهش مسافرت با هواپیما موجب بروز مشکلات اقتصادی برای کشورها خواهد شد؛ زیرا حمل و نقل هوایی یک فعالیت اقتصادی محسوب می­شود. هر موسسه هواپیمایی باید سعی کند درآمد وی مخارجش را تأمین نماید. جرایم علیه هواپیما باعث می­شود که این تعادل ازبین رفته، اداره مالی موسسه هواپیمایی با مشکلاتی مواجه گردد. دولت­ها برای حفظ حیثیت خود ناچارند شرکت­های هواپیمایی را کمک کنند. آن­ها سعی می­کنند امور هواپیمایی را مورد توجه قرار داده، از آن حمایت کنند؛ زیرا با وجود مسافرت­های هوایی، مردم به تجارت و انعقاد قراردادهای تجاری اهتمام بیشتری خواهند نمود. حمل و نقل کالا در سطح وسیعتری انجام گرفته، شرکت­های بازرگانی به افتتاح شعبه یا شعبه­هایی از شرکت خود در شهرها و حتی کشورهای دیگر رغبت بیشتری نشان خواهند داد. علاوه بر آن، همچنان که فدراسیون بین­المللی انجمن خلبانان خطوط هوایی (IFALPA) خلاصه کرده است، در صورت وقوع هواپیماربایی ممکن است:

– درگیری بین کادر پروازی و هواپیماربا ایجاد شده و موجب از دست رفتن کامل کنترل هواپیما گردد؛

– به علت استفاده از سلاح، خسارت جدی به هواپیما وارد آید؛

– مقررات ترافیکی رعایت نشده و احتمال برخورد با هواپیماهای دیگر وجود دارد؛

– هواپیما با کمبود سوخت مواجه شود؛

– فرود در فرودگاهی پیش بینی نشده ضروری تشخیص داده شده و به هنگام فرود، خلبان و کادر پروازی با آن فرودگاه آشنایی کافی نداشته و  بروز حادثه یا سانحه­ای را موجب گردد.[۶]

از سال ۱۹۳۰ تا ۱۹۶۷ به طور متوسط ۶ هواپیماربایی در سال انجام می گرفت. در سال ۱۹۶۸ این میزان به ۲۸ مورد رسید. در سال ۱۹۶۹ از ۸۲ مورد هواپیما ربایی انجام شده ۷۰ مورد موفق بود. آمار هواپیما ربایی نشان می­دهد که بین سال­های ۱۹۳۰ تا ۱۹۸۱ از کل ۶۴۷ مورد هواپیماربایی در جهان، ۳۶۴ مورد موفق و ۲۸۳ مورد ناموفق بوده است. در این مدت، ۲۳۶ مورد هواپیماربایی در آمریکای شمالی به وقوع پیوسته که ۱۲۴ مورد آن­ها با موفقیت همراه بوده است.[۷]هواپیما ربایی در ایران هم بارها اتفاق افتاد و مشکلاتی به وجود آورده است که از آن جمله می­توان به موارد ذیل اشاره کرد:

در خرداد، شهریور و دی ماه ۱۳۴۹، هر بار یک فروند هواپیمای متعلق به شرکت هواپیمایی ایران ایر به وسیله ربایندگان ایرانی ربوده و به مقصد عراق برده شد.[۸]

در تیرماه ۱۳۶۳ یک فروند بوئینک شرکت هواپیمایی ایران ایر در مسیر بوشهر – شیراز ربوده و به کشورهای قطر،کویت، مصر و سرانجام به فرانسه برده شد. در همان سال یک فروند هواپیمای ایرباس که در مسیر دوبی- شیراز- تهران در پرواز بود، ربوده و به بحرین، دوبی و عراق برده شد.

به دلیل عدم موفقیت معاهده ۱۹۶۳ توکیو در کاهش آمار هواپیماربایی و به علت نقایص موجود در معاهده مزبور، در سال ۱۹۷۰ معاهده دیگری برای جلوگیری از هواپیماربایی تحت عنوان «معاهده بین المللی برای جلوگیری از تصرف غیرقانونی هواپیما» در شهر لاهه به تصویب رسید. معاهده لاهه در سال ۱۳۵۰ به تصویب مجلس شورای ملی وقت ایران رسید. تاکنون ۱۸۵ کشور آن را تصویب کرده­اند. این معاهده در برخورد با جرم هواپیماربایی کاملتر از معاهده قبلی است. معاهده ۱۹۷۰ لاهه چارچوب حقوقی برخورد با تصرف غیرقانونی هواپیمای در حال پرواز را تعیین می­نماید. معاهده وقتی اجرا می­گردد که مرتکب در داخل هواپیما باشد. معاهده قصد دارد خاطی را هرکجا که باشد تنبیه کند. هر دو عنصر مادی و معنوی جرم برای تحقق جرم هواپیماربایی لازم است. مطابق این معاهده، به محض تصرف و کنترل هواپیما توسط مرتکب جرم، وقوع جرم محقق است و حتی اگر مسیر هواپیما و یا مقصد هواپیما تغییر داده نشود، هواپیما ربایی تحقق یافته و مجرم باید مجازات شود.

[۱]. ماده ۱۲ کنوانسیون توکیو.

 

[۲]. همان، ماده ۱۳٫

 

[۳]. وقتی جرمی علیه مردم عادی صورت بگیرد و تعدادی را قربانی کند جرم ارتکابی از جرایم علیه بشریت محسوب می­گردد. دولتها وظیفه دارند مجرمان این نوع جرایم را به طور مقتضی مجازات و یا به کشورهای متبوع آن­ها مسترد کنند. کشورها باید در راستای اجرای تعهدات خود با کشورهای دیگر همکاری داشته باشند. جرایم بین­المللی باید حذاقل واجد یکی از خصایص زیر باشند:

برخورداری از ویژگی بین­المللی: یعنی رفتار مورد بحث مشتمل بر یک تهدید مستقیم یا غیر مستقیم نسبت به صلح و امنیت جامعه بین­المللی بوده، علیه ارزشهای مشترک بشری ارتکاب یافته و موجب جریحه دار شدن وجدان جمعی بشری گردد.برخورداری از ویژگی فراملی: بدین معنی که رفتار مجرمانه علیه اتباع بیش از یک کشور صورت گرفته باشد؛ به عبارت دیگر رفتار مورد بحث از محدوده مرزهای ملی فراتر رود. (میر محمد صادقی، همان، صص ۴۳-۴۷)

بعضی معتقدند که هواپیما ربایی جرمی علیه بشریت به حساب می­آید. به نظر آنان وقتی قوانین مربوط به حمایت از بشریت در زمان جنگ وجود دارد، چرا جرایم علیه بشریت در زمان صلح وجود نداشته باشد.

 

برای ملاحظه نظریات مزبور نگاه کنید به:

Jabbari- G. Mansour. Legal Perspective for the Protection of the Environment Against the Effects of Military Activities During International Armed Conflict, Ph.D.Thesis, Laval University 1997 a pp. 167-174 & 24-45.

 

با عنایت به معاهدات ۱۹۴۹ ژنو و پروتکل­های آن حمله به غیر نظامیان در زمان جنگ نقض آشکار قانون جنگ می­باشد. بمب­گذاری در هواپیمای پان آمریکن باید بر همین استدلال، جرم علیه بشریت تلقی و از طرف جامعه بین­الملل محکوم شود. اگر لیبی از توریست­ها در قبال آمریکا حمایت کند، این حمایت نباید به عنوان ابزاری علیه مردم بی­دفاع آن کشور به کاربرده شود. اصول ضرورت نظامی، بشریت، تبعیض، آلام غیرضروری و تناسب که به عنوان اصول مورد بول در عرف بین­الملی در زمان جنگ اعمال می­گردند باید در موارد مشابه در زمان صلح هم صادق باشند.

 

[۴]. ماده ۲۴ کنوانسیون لاهه.

[۵]. شناسایی بین المللی حقوق مربوط به هواپیما، مجله پژوهش حقوق و سیاست، دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه علامه طباطبایی، بهار و تابستان ۱۳۸۵، ص. ۳۳٫

[۶].IFALPA’s Action in er Hijacking: E.E. McWhinney, the Illegal Diversion of Aircraft and International Law, 138 Recueil des Cours 261-372 (1973-1) at 287-289 and 335-337; Vershoor, op. cit. at 400.

 

[۷]. نصرت اله نوربخش، هواپیما ربایی، مقصد نامعلوم، مجله صنعت حمل و نقل، شماره ۲۴، ص۱۴٫

 

[۸]. همان، صص ۹ و ۱۰٫