ثبت و تابعیت هواپیما
بهرهمندی از حمایت کشوری که هواپیما و کشتی متعلق به آن هستند به عنوان موضوع بسیار مهم مورد بحث بوده است. منافع کشور ثالث نیز که هواپیما بر فراز آن پرواز میکند و یا کشتی از آبهای آن کشور عبور میکند اهمیت خاص داشته است اصل تابعیت در مورد کشتی در سطح جهان پذیرفته شده است. در خصوص وسایل حمل و نقل زمینی، به دلیل اینکه هر اتومبیلی به هر حال در کشوری ثبت میشود، موضوع از نظر بینالمللی اهمیت زیادی پیدا نمیکند.
امر هوانوردی باید همانند سایر سیستمهای ارتباطی بوسیله دولتها کنترل شده و تحت نظارت قرار گیرد. برای تضمین امنیت هوانوردی باید استانداردهایی رعایت شده و مقرراتی در رابطه با پرواز، فرود و عبور و مرور هواپیماها وضع و اجرا شود. هواپیما با توجه به وضعیت خاص آن با وسایل نقلیه دیگر متفاوت است. خلبان و خدمه و دیگر دست اندرکاران هواپیما موظفند از قوانین و مقررات هوایی ویژهای تبعیت کنند.
وقتی هواپیماها در فضای کشورهای دیگر یا در دریاهای آزاد پرواز میکنند لازم است به کشورهای خاصی تعلق داشته باشند. بدین جهت لازم است هواپیماها به طریقی به قلمرو فضائی خاص مرتبط گردند. برای این کار هر هواپیمایی باید در کشوری که متعلق به آن هست ثبت گردد. ثبت نه تنها وسیله احراز تابعیت یک هواپیما است بلکه از نقطه نظر شناسایی مالکیت هواپیما، چگونگی نقل و انتقال آن و اعمال نظارت و کنترل، تحت صلاحیت کشوری قرار میگیرد که قانوناً هواپیما در آنجا به ثبت میرسد. ثبت هواپیما از نقطه نظر صلاحیت دادگاهها و مسئولیت کشورها نیز اهمیت ویژهای دارد.هواپیمایی که در کشوری به ثبت میرسد باید علائم و نشانههای مربوط به آن کشور در روی هواپیما درج شود. اصل بر این است که قانون کشور محل ثبت در خصوص حقوق و تکالیف مربوط به هواپیما و کارکنان آن اجرا شود.
کشورهای مختلف راجع به ثبت هواپیما خط مشیهای گوناگونی را اتخاذ میکنند. بعضی از کشورها برای ثبت هواپیما مقررات دقیقی را اعمال میکنند که حقوق افراد و دولتها در آن رعایت میشود و برعکس در بعضی از کشورها مقررات مربوط به ثبت و تشریفات مربوط به آن در استیفای حقوق اشخاص و دولت بطور کامل مد نظر قرار نمیگیرد. قوانین و مقررات برخی از کشورها مانند انگلیس و کانادا در این زمینه بسیار مفصل بوده و در آن به نکات بسیاری که اهمیت زیادی هم دارند اشاره گردیده است لیکن مقررات برخی دیگر از کشورها مانند ایران به کلیات اکتفا نموده است.تدوین مقررات دقیقتر در این زمینه ضروری است زیرا علاوه بر اینکه وجود مقررات برای حفظ امنیت هوانوردی و جلب اطمینان کشورهای دیگر لازم است، کشورهای عضو سازمان بینالملل هواپیمایی کشوری متعهد شدهاند مقررات و آیین نامههای مربوط به هواپیما را با مقررات بینالمللی هماهنگ نمایند. در این فصل ضمن بررسی مقررات بینالمللی و مقررات ایران، برای نشان دادن اهمیت موضوع، به مقررات موجود در انگلستان و کانادا نیز اشاره میشود.
– ثبت و تابعیت هواپیما در حقوق بینالملل
1-1- تعریف هواپیما
نخستین بار کنوانسیون مربوط به هوانوردی (معروف به کنوانسیون 1919 پاریس)[2] تعریفی قابل قبول از هواپیما ارائه نمود که بر طبق آن «هواپیما به هر وسیلهای که قادر باشد به هوا برخاسته یا در آن حرکت نماید اطلاق میشود.» این تعریف دستگاههایی نظیر سفینه هوایی، هواپیمای بیموتور، بالونهای آزاد، بالونهای حامل سلاح جنگی و بالگرد را نیز در بر میگرفت ملاک تعریف، قابلیت برخاستن و پرواز در آسمان بود.
کنوانسیون 1944 شیکاگو تغییری در تعریف هواپیما نداد.[3] در حالی که اکثر معاهدههای موجود، فاقد تعریفی از هواپیما بودند، تعریف معاهده پاریس به عنوان یک تعریف پذیرفته شده، در حقوق هوایی سالها به قوت خود باقی ماند. سرانجام ایکائو در سال 1967 تعریف جدیدی از هواپیما ارائه کرد که مطابق آن، هواپیما به هر وسیلهای اطلاق میشود که به کمک فشار هوا، به غیر از واکنش هوا در سطح زمین، حرکت نماید.[4] خصوصیت برجسته این تعریف اضافه شدن عبارت «به غیر از واکنش هوا در سطح زمین» میباشد. افزودن این عبارت موجب گردید که وسایلی چون هاورکرافت (یک نوع کشتی که به کمک حجمی از هوای بسیار فشرده، که در محفظهای در زیر وسیله نقلیه قرار دارد، بر روی زمین یا سطح آب، حرکت میکند) مشمول این تعریف قرار نگیرد.[5]
1-2- مقررات مربوط به ثبت و تابعیت هواپیما در مقررات بینالمللی
موضوع تابعیت هواپیما در بعضی از معاهدات بینالملل مطرح شده است. تلاشهای حقوقدانان برای تنظیم مقررات حقوق بینالملل هوایی منجر به وضع مقرراتی در زمینه تابعیت هواپیما در معاهده پاریس گردید.[6]طبق ماده 6 معاهده پاریس[7]، هواپیما تابع کشوری است که در آن کشور به ثبت رسیده است.
مقررات مشابهی در ماده 6 معاهده ایبرو- امریکن (مادرید)[8] و ماده 7 معاهده پان امریکن (هاوانا)[9] ذکر شده است. مطابق ماده 23 از بخش دوم معاهده 1952 رم «… کشتی یا هواپیما در دریاهای آزاد باید به مثابه بخشی از سرزمین کشوری که در آن به ثبت رسیده است، تلقی شود.»[10]
[1]. جباری، منصور، مطالعه تطبیقی ثبت و تابعیت هواپیما، مجله پژوهش حقوق و سیاست، دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه علامه طباطبایی شماره 15 و 16 سال هفتم 1384، صص 45- 19.
[2]. Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation, October 13 1919 (Paris Convention); (1922) LNTS 173.
کنوانسیون پاریس (که در فصل دوم این کتاب مختصراً بحث شد) نخستین سند حقوقی است که در حقوق هوایی به اجرا درآمده است، بر اساس این کنوانسیون که به وسیله 32 کشور به تصویب رسیده بود حاکمیت کامل و انحصاری کشورها بر آسمان خودشان به رسمیت شناخته شد. برای اینکه کنوانسیون مسائل فنی را هم در برنگیرد ضمائم چندی که به معیارهای قابلیت پرواز، گواهینامه صلاحیت برای خدمه و کارکنان هواپیما و نظایر آن مربوط شد بدان اضافه گردید.
[3]. تعریف مزبور در ضمائم 6 و 7 کنوانسیون شیکاگو وجود دارد.
[4].ICAO Doc. No. 9294, Vol.II.
[5]. Matte, op. cit. at 114-119, Vershoor,op.cit. at 171- 173.
[6]. Verschoor, op. cit. at 18.
[7]. Paris Convention (1919), op. cit.
[8]. Ibero-American Convention, op. cit.
[9]. Pan-American Convention, op. cit.
[10]. Rome Convention (1925), op. cit.
لینک جزییات بیشتر و دانلود این پایان نامه: