ثبت و تابعیت هواپیما

بهره­مندی از حمایت کشوری که هواپیما و کشتی متعلق به آن هستند به عنوان موضوع بسیار مهم مورد بحث بوده است. منافع کشور ثالث نیز که هواپیما بر فراز آن پرواز می­کند و یا کشتی از آبهای آن کشور عبور می­کند اهمیت خاص داشته است اصل تابعیت در مورد کشتی در سطح جهان پذیرفته شده است. در خصوص وسایل حمل و نقل زمینی، به دلیل اینکه هر اتومبیلی به هر حال در کشوری ثبت می­شود، موضوع از نظر بین­المللی اهمیت زیادی پیدا نمی­کند.

امر هوانوردی باید همانند سایر سیستمهای ارتباطی بوسیله دولت­ها کنترل شده و تحت نظارت قرار گیرد. برای تضمین امنیت هوانوردی باید استانداردهایی رعایت شده و مقرراتی در رابطه با پرواز، فرود و عبور و مرور هواپیماها وضع و اجرا شود. هواپیما با توجه به وضعیت خاص آن با وسایل نقلیه دیگر متفاوت است. خلبان و خدمه و دیگر دست اندرکاران هواپیما موظفند از قوانین و مقررات هوایی ویژه­ای تبعیت کنند.

وقتی هواپیماها در فضای کشورهای دیگر یا در دریاهای آزاد پرواز می­کنند لازم است به کشورهای خاصی تعلق داشته باشند. بدین جهت لازم است هواپیماها به طریقی به قلمرو فضائی خاص مرتبط گردند. برای این کار هر هواپیمایی باید در کشوری که متعلق به آن هست ثبت گردد. ثبت نه تنها وسیله احراز تابعیت یک هواپیما است بلکه از نقطه نظر شناسایی مالکیت هواپیما، چگونگی نقل و انتقال آن و اعمال نظارت و کنترل، تحت صلاحیت کشوری قرار می­گیرد که قانوناً هواپیما در آنجا به ثبت می­رسد. ثبت هواپیما از نقطه نظر صلاحیت دادگاه­ها و مسئولیت کشورها نیز اهمیت ویژه­ای دارد.هواپیمایی که در کشوری به ثبت می­رسد باید علائم و نشانه­های مربوط به آن کشور در روی هواپیما درج شود. اصل بر این است که قانون کشور محل ثبت در خصوص حقوق و تکالیف مربوط به هواپیما و کارکنان آن اجرا شود.

کشورهای مختلف راجع به ثبت هواپیما خط مشی­های گوناگونی را اتخاذ می­کنند. بعضی از کشورها برای ثبت هواپیما مقررات دقیقی را اعمال می­کنند که حقوق افراد و دولت­ها در آن رعایت می­شود و برعکس در بعضی از کشورها مقررات مربوط به ثبت و تشریفات مربوط به آن در استیفای حقوق اشخاص و دولت بطور کامل مد نظر قرار نمی­گیرد. قوانین و مقررات برخی از کشورها مانند انگلیس و کانادا در این زمینه بسیار مفصل بوده و در آن به نکات بسیاری که اهمیت زیادی هم دارند اشاره گردیده است لیکن مقررات برخی دیگر از کشورها مانند ایران به کلیات اکتفا نموده است.تدوین مقررات دقیقتر در این زمینه ضروری است زیرا علاوه بر اینکه وجود مقررات برای حفظ امنیت هوانوردی و جلب اطمینان کشورهای دیگر لازم است، کشورهای عضو سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری متعهد شده­اند مقررات و آیین نامه­های مربوط به هواپیما را با مقررات بین­المللی هماهنگ نمایند. در این فصل ضمن بررسی مقررات بین­المللی و مقررات ایران، برای نشان دادن اهمیت موضوع، به مقررات موجود در انگلستان و کانادا نیز اشاره می­شود.

–                ثبت و تابعیت هواپیما در حقوق بین­الملل

1-1-       تعریف هواپیما

نخستین بار کنوانسیون مربوط به هوانوردی (معروف به کنوانسیون 1919 پاریس)[2] تعریفی قابل قبول از هواپیما ارائه نمود که بر طبق آن «هواپیما به هر وسیله­ای که قادر باشد به هوا برخاسته یا در آن حرکت نماید اطلاق می­شود.» این تعریف دستگاههایی نظیر سفینه هوایی، هواپیمای بی­موتور، بالون­های آزاد، بالون­های حامل سلاح جنگی و بالگرد را نیز در بر می­گرفت ملاک تعریف، قابلیت برخاستن و پرواز در آسمان بود.

کنوانسیون 1944 شیکاگو تغییری در تعریف هواپیما نداد.[3] در حالی که اکثر معاهده­های موجود، فاقد تعریفی از هواپیما بودند، تعریف معاهده پاریس به عنوان یک تعریف پذیرفته شده، در حقوق هوایی سال­ها به قوت خود باقی ماند. سرانجام ایکائو در سال 1967 تعریف جدیدی از هواپیما ارائه کرد که مطابق آن، هواپیما به هر وسیله­ای اطلاق می­شود که به کمک فشار هوا، به غیر از واکنش هوا در سطح زمین، حرکت نماید.[4] خصوصیت برجسته این تعریف اضافه شدن عبارت «به غیر از واکنش هوا در سطح زمین» می­باشد. افزودن این عبارت موجب گردید که وسایلی چون هاورکرافت (یک نوع کشتی که به کمک حجمی از هوای بسیار فشرده، که در محفظه­ای در زیر وسیله نقلیه قرار دارد، بر روی زمین یا سطح آب، حرکت می­کند) مشمول این تعریف قرار نگیرد.[5]

1-2-       مقررات مربوط به ثبت و تابعیت هواپیما در مقررات بین­المللی

موضوع تابعیت هواپیما در بعضی از معاهدات بین­الملل مطرح شده است. تلاش­های حقوقدانان برای تنظیم مقررات حقوق بین­الملل هوایی منجر به وضع مقرراتی در زمینه تابعیت هواپیما در معاهده پاریس گردید.[6]طبق ماده 6 معاهده پاریس[7]، هواپیما تابع کشوری است که در آن کشور به ثبت رسیده است.

مقررات مشابهی در ماده 6 معاهده ایبرو- امریکن (مادرید)[8] و ماده 7 معاهده پان امریکن (هاوانا)[9] ذکر شده است. مطابق ماده 23 از بخش دوم معاهده 1952 رم «… کشتی یا هواپیما در دریاهای آزاد باید به مثابه بخشی از سرزمین کشوری که در آن به ثبت رسیده است، تلقی شود.»[10]

[1]. جباری، منصور، مطالعه تطبیقی ثبت و تابعیت هواپیما، مجله پژوهش حقوق و سیاست، دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه علامه طباطبایی شماره 15 و 16 سال هفتم 1384، صص 45- 19.

[2]. Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation, October 13 1919 (Paris Convention); (1922) LNTS 173.

کنوانسیون پاریس (که در فصل دوم این کتاب مختصراً بحث شد) نخستین سند حقوقی است که در حقوق هوایی به اجرا درآمده است، بر اساس این کنوانسیون که به وسیله 32 کشور به تصویب رسیده بود حاکمیت کامل و انحصاری کشورها بر آسمان خودشان به رسمیت شناخته شد. برای اینکه کنوانسیون مسائل فنی را هم در برنگیرد ضمائم چندی که به معیارهای قابلیت پرواز، گواهینامه صلاحیت برای خدمه و کارکنان هواپیما و نظایر آن مربوط شد بدان اضافه گردید.

[3]. تعریف مزبور در ضمائم 6 و 7 کنوانسیون شیکاگو وجود دارد.

[4].ICAO Doc. No. 9294, Vol.II.

[5]. Matte, op. cit. at 114-119, Vershoor,op.cit. at 171- 173.

[6]. Verschoor, op. cit. at 18.

[7]. Paris Convention (1919), op. cit.

[8]. Ibero-American Convention, op. cit.

[9]. Pan-American Convention, op. cit.

[10]. Rome Convention (1925), op. cit.

لینک جزییات بیشتر و دانلود این پایان نامه:

حقوق هوایی از منظر حقوق عمومی ایران و بین الملل